Nhà nghỉ của tổng thống Mỹ Barack Obama

Read more »

Công ước Luật Biển và chủ quyền, quyền tài phán của Việt Nam với các vùng biển, hải đảo

Công ước Luật Biển năm 1982 xác định quy chế pháp lý của các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của quốc gia ven biển. Theo Công ước Luật Biển này, quốc gia ven biển có các vùng biển là nội thủy, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa.

Công ước bao gồm 320 điều khoản, 9 phụ lục. Công ước cho phép các quốc gia mở rộng chủ quyền quốc gia ra biển, và biến một phần tài sản chung của nhân loại thuộc về quốc gia mình. Đây là điều có lợi cho một quốc gia ven biển. Lấy ví dụ Biển Đông, xét trường hợp Việt Nam, quốc gia ven biển kẻ một đường cơ sở về mặt kỹ thuật, dựa trên đường cơ sở để xác định các vùng biển bao gồm nội thủy nằm sát ở bờ biển bên trong đường cơ sở. Từ đường cơ sở, sẽ tính vùng lãnh hải bao gồm 12 hải lý, nếu kéo dài vùng lãnh hải thêm 12 hải lý nữa còn được gọi là vùng tiếp giáp lãnh hải. Bắt đầu tính từ đường cơ sở sẽ kéo dài 200 hải lý để mở rộng ra tới vùng đặc quyền kinh tế. Tiếp giáp trực tiếp với vùng đặc quyền kinh tế sẽ là vùng biển quốc tế hay vùng biển cả đại dương. Dưới mực nước biển, tính từ bờ biển các quốc gia ven biển mặc nhiên được công nhận quyền chủ quyền quốc gia với việc mở rộng thềm lục địa 200 hải lý, trong trường hợp thềm lục địa kéo dài hơn thì có thể tới 370 hải lý.­­ Về nguyên tắc, nội thủy và lãnh hải là hai vùng biển thuộc chủ quyền của quốc gia ven biển. Vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa là ba vùng biển thuộc quyền chủ quyền của quốc gia ven biển. Còn lại vùng biển cả ngoài phạm vi ấy là biển tự do, không một quốc gia nào có quyền xác lập chủ quyền đối với bất cứ bộ phận nào của biển.

Nội thủy là tiếp giáp với bờ biển và nằm phía trong đường cơ sở. Tại nội thủy, quốc gia  ven biển có chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối như đối với lãnh thổ đất liền của mình.

Nội thủy là toàn bộ vùng biển tiếp giáp với bờ biển từ bên trong của đường cơ sở bao gồm các vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh và các đảo bên trong đường cơ sở. Các quốc gia ven biển có chủ quyền không chỉ với vùng nước mà cả vùng trời, vùng đáy biển và vùng đất dưới đáy biển, tức là quyền chủ quyền được mở rộng trên mọi hướng. Tại đây, quốc gia ven biển có chủ quyền tuyệt đối như là có chủ quyền trên đất liền.

Lãnh hải là vùng biển nằm bên ngoài đường cơ sở có chiều rộng tối đa 12 hải lý (trước năm 1958 thì lãnh hải chỉ có ba hải lý). Tại đây các quốc gia ven biển có chủ quyền của mình. Tuy nhiên, tính chủ quyền ở đây không được tuyệt đối như trong nội thủy bởi vì trong lãnh hải của quốc gia ven biển, tàu thuyền của các quốc gia khác được quyền qua lại không gây hại và cần xin phép. Các quốc gia ven biển có thẩm quyền trên biển về phòng thủ quốc gia, hoạt động cảnh sát trên biển, đánh thuế quan, đánh cá, khai thác tài nguyên thiên nhiên, đấu tranh chống ô nhiễm môi trường và quy định hành lang để tàu thuyền đi qua. Tại đây vẫn có thể dựa trên nguyên tắc lấy đất liền làm cơ sở để xác định lãnh hải.

Vùng đặc quyền kinh tế là vùng biển nằm phía ngoài lãnh hải và có chiều rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở (vì lãnh hải 12 hải lý, nên thực chất vùng đặc quyền kinh tế có 188 hải lý). Trong vùng đặc quyền kinh tế của mình, quốc gia ven biển có quyền chủ quyền đối với các nguồn tài nguyên thiên nhiên, sinh vật hoặc không sinh vật ở đó và đối với các hoạt động khác như sản xuất năng lượng từ nước, hải lưu và gió. Quốc gia ven biển có quyền tài phán đối với việc lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các thiết bị, công trình; nghiên cứu khoa học biển; bảo vệ và giữ gìn môi trường biển. Việc các quốc gia khác tới đây với mục đích khai thác kinh tế là không được phép, chỉ có quốc gia ven biển đó mới có quyền khai thác kinh tế ở đó.

Bên cạnh đó, Công ước cũng quy định rõ ở trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển, các quốc gia khác có một số quyền như quyền tự do hàng hải và quyền tự do hàng không ở vùng trời trên vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển.

Trong vùng đặc quyền kinh tế còn có một vùng biển với chiều rộng 12 hải lý gọi là vùng tiếp giáp lãnh hải. Trong vùng biển đặc thù này các quốc gia ven biển có quyền thực hiện sự kiểm soát cần thiết nhằm mục đích ngăn ngừa và trừng trị các vi phạm xảy ra trong lãnh hải của quốc gia đó.

Thềm lục địa là đáy biển và lòng đất dưới đáy biển bên ngoài lãnh hải của quốc gia ven biển với chiều rộng tối thiểu là 200 hải lý (kể cả khi chiều rộng thực tế của thềm lục địa thực tế hẹp hơn 200 hải lý). Nếu chiều rộng thực tế của quốc gia ven biển rộng hơn 200 hải lý thì quốc gia đó có thể mở rộng thềm lục địa của mình đến tối đa 350 hải lý hoặc không quá 100 hải lý kể từ đường đẳng sâu 2.500 m. Tuy nhiên, để có thể mở rộng thềm lục địa quá 200 hải lý, quốc gia ven biển liên quan phải trình Ủy ban Thềm lục địa của Liên hợp quốc báo cáo quốc gia kèm đầy đủ bằng chứng khoa học về địa chất và địa mạo của vùng đó. Thực hiện quyền này, vào tháng 5-2009, Việt Nam đã trình Liên hợp quốc hai báo cáo quốc gia xác định ranh giới thềm lục địa của ta ngoài 200 hải lý. Báo cáo phía bắc nước ta tự nộp, còn Báo cáo khu vực phía nam Biển Ðông ta phối hợp với Malaysia cùng xây dựng và cùng trình Liên hợp quốc.

Công ước Luật Biển năm 1982 quy định trong thềm lục địa của mình, quốc gia ven biển có quyền chủ quyền đối với việc thăm dò, khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên ở đó. Ðặc biệt, Công ước nêu rõ quyền chủ quyền đối với thềm lục địa mang tính đặc quyền ở chỗ nếu quốc gia đó không thăm dò, khai thác thì cũng không ai có quyền khai thác tại đây nếu không được sự đồng ý của quốc gia ven biển.

Như vậy, các quy định của Công ước Luật Biển năm 1982 về phạm vi cũng như quy chế pháp lý các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của quốc gia ven biển rất rõ ràng và minh bạch. Phù hợp với Công ước các quốc gia ven biển có các quyền hợp pháp và chính đáng đối với mỗi vùng biển của mình. Khi thực hiện các quyền đó của mình, mỗi quốc gia ven biển có nghĩa vụ tôn trọng các quyền tương tự của các quốc gia ven biển khác. Ðó là yêu cầu khách quan của trật tự pháp lý trên biển mà cộng đồng quốc tế đã cùng nhau xây dựng nên. Các quyền và nghĩa vụ theo các cam kết quốc tế luôn luôn phải song hành. Không có gì có thể biện minh cho việc một quốc gia thành viên xâm phạm các quyền chính đáng của một quốc gia thành viên khác theo Công ước Luật Biển năm 1982.

Ðáy biển quốc tế (hay còn gọi là đáy đại dương) là vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển nằm bên ngoài thềm lục địa của quốc gia ven biển. Công ước Luật Biển năm 1982 quy định đáy biển quốc tế là tài sản chung của nhân loại và không một quốc gia nào có quyền đòi hỏi chủ quyền hay các quyền chủ quyền ở đáy biển quốc tế, kể cả tài nguyên ở đó. Tức là về quy chế pháp lý, ở đáy biển quốc tế các quốc gia không có quyền tự do khai thác các nguồn tài nguyên thiên nhiên như đối với vùng biển quốc tế. Căn cứ quy định của Công ước, các quốc gia thành viên đã thành lập Cơ quan Quyền lực quốc tế về Ðáy đại dương để điều chỉnh mọi hoạt động liên quan đến đáy biển quốc tế.

Chế độ pháp lý của đảo: Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển năm 1982 quy định về đảo ở Điều 121, nhưng không có quy định riêng về quần đảo. Theo cách hiểu thông thường, đảo là một vùng đất có nước bao quanh. Theo định nghĩa đảo là một vùng đất tự nhiên có nước bao bọc khi thủy triều lên vùng đất này vẫn nổi trên mặt nước. Khi thủy triều rút thì vùng đất đó nhô lên nhưng khi thủy triều dâng nếu vùng đất đó biến mất thì không thể coi đó là đảo. Nghĩa là đảo phải luôn nổi trên mặt nước (khoản 1 Điều 121 Công ước). Các đảo có thể nằm trong sông hồ, các đảo nằm ngoài biển được gọi là hải đảo, có thể là các đảo hoặc đảo đá, đảo san hô.

Điểm quan trọng trong Công ước là cho phép quy chế đảo ngang hàng với quy chế đất liền. Việt Nam ở vào vị trí một quốc gia có biển rộng, bờ biển dài, nhiều đảo và quần đảo. Nếu một vùng đất được hưởng quy chế đảo tương đương quy chế đất liền thì nó được hưởng đầy đủ các quyền như trên đất liền, tính từ bờ đảo được mở rộng thêm nội thủy, vùng lãnh hải, tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, và thềm lục địa, với điều kiện vùng đất đó phải tuân thủ đầy đủ các điều kiện do Công ước đặt ra theo khoản 2 Điều 121 Công ước.

Về quy chế các bãi đá, thông thường vẫn còn được gọi là đảo đá thì không được hưởng các quy chế của đảo, chỉ có thể có được vùng lãnh hải 12 hải lý. Theo khoản 3 Điều 121 Công ước ghi rằng những đảo đá không thích hợp cho con người đến ở hoặc có sinh hoạt kinh tế riêng chỉ có được vùng lãnh hải, không có quyền mở rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa.

Vấn đề này gây tranh cãi lớn trên thế giới để xác định khi nào một bãi đá được coi là đảo. Sự tranh cãi ở hai điểm, thứ nhất là thế nào là không thích hợp cho con người đến ở và thứ hai là hiểu thế nào là đời sống kinh tế riêng. Trong những năm gần đây, các quốc gia đã tranh thủ thời gian để ra đảo bỏ ra nhiều tiền đổ đá, xây nhà ở, xây sân bay và tạo ra các đời sống kinh tế riêng, tạo điều kiện du lịch, để được coi là đảo.

Việt Nam đã ký kết và trở thành thành viên thứ 63 của Công ước Luật Biển. Theo luật pháp quốc tế về biển, đặc biệt là Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật biển năm 1982 và các Tuyên bố, văn bản quy phạm pháp luật của nhà nước Việt Nam được ban hành trong mấy chục năm gần đây, Việt Nam có chủ quyền và quyền tài phán đối với những vùng biển và hải đảo của mình với các chế độ pháp lý khác nhau. Theo Công ước Luật Biển 1982, Việt nam được phép mở rộng chủ quyền và quyền chủ quyền quốc gia tại Biển Đông, bao gồm các vùng lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế 200 hải lý, thềm lục địa dưới biển tới 370 hải lý. Điều này có nghĩa là, với chiều dài bờ biển của Việt nam là 3260 km, Việt Nam được mở rộng lãnh hải quốc gia đến 1 triệu km2. Việt Nam trở thành một quốc gia biển./.

Theo: Báo Tổ quốc

Read more »

Công nghiệp ô tô: các Bộ đang "đá" nhau?

(VOV) - Trong khi Bộ Công thương ra sức xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô để tăng sản lượng xe, thì Bộ Giao thông Vận tải lại xây dựng chiến lược giảm lượng xe lưu thông do cơ sở hạ tầng?!

Lắp ráp ô tô tại Trường Hải - Thaco. (Ảnh: Thanh Trà) 

Bết bát sản lượng tiêu thụ xe

Theo công bố mới đây của Bộ Công thương, sản lượng tiêu thụ xe ô tô trong tháng 4/2012 chỉ đạt 6.982 xe, giảm 24% so với tháng 3/2012 và giảm tới 46% so với cùng kì năm 2011.

Với sản lượng tiêu thụ sụt giảm như vậy Bộ Công thương dự báo: thị trường ô tô năm 2012 có thể chỉ tiêu thụ được khoảng 81.000 xe các loại, trong khi kế hoạch ban đầu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) dự kiến thấp nhất cũng phải đạt 130.000 - 140.000 xe. Ông Ngô Văn Trụ - Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công thương cho rằng, thị trường ô tô Việt Nam đang quay trở lại mức sản lượng tại thời điểm năm 2007.

Trong khi đó, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được Bộ Công thương xây dựng từ lâu, nhưng cho đến nay, vẫn chưa được trình Chính phủ bởi ách tắc ở nhiều khâu thẩm định từ các Bộ, ngành khác nhau.

Ông Trụ khẳng định: “Quy hoạch ngành công nghiệp ô tô chủ yếu do Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) xây dựng và đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến nhiều lần. Tuy nhiên, bản đánh giá tác động môi trường chiến lược lại do Bộ Tài nguyên & Môi trường thẩm định. Chỉ khi nào thẩm định xong mới trình Thủ tướng được. Theo dự kiến, Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ phải trình Thủ tướng từ Quý I/2012 nhưng rồi lại phải lùi đến Quý III/2012 mà chưa biết kết quả sẽ ra sao?”.

Mức tiêu thụ thấp của thị trường ô tô đã dẫn tới lượng tồn kho của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô và các đại lý đang ở mức rất cao, những khó khăn về vốn, cắt giảm việc làm, nhân công, thu nhập… khiến thị trường ô tô Việt Nam đang ở trong tình trạng đáng báo động.

Chính sách "chéo queo"

Thị trường ô tô nhỏ lẻ, phân tán, ngành công nghiệp hỗ trợ kém phát triển, cùng với đó, sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng được sự gia tăng của số lượng xe ô tô… là những nguyên nhân chính dẫn đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khó thu hút đầu tư.

Ngoài ra, theo ông Ngô Văn Trụ - Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công thương - cơ quan quản lý nhà nước về xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, cơ chế chính sách bất cập, mâu thuẫn nhau là nguyên nhân cơ bản khiến ngành công nghiệp ô tô  không thể phát triển.

“Có một mâu thuẫn rất dễ nhận thấy, trong khi Bộ Công thương ra sức xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô, với mục đích phát triển sản lượng xe, thì ngược lại, Bộ Giao thông Vận tải lại tiến hành xây dựng một chiến lược để giảm lượng xe lưu thông do cơ sở hạ tầng…” – Ông Trụ dẫn chứng.

Ông Đỗ Hữu Hào - Chủ tịch Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công thương, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách công nghiệp cũng quả quyết: vướng nhất hiện nay chính là ở cơ chế, chính sách. Do vậy, cần phải có chính sách rõ ràng cho 6 năm tới, khi vào năm 2018, các dòng xe nhập khẩu từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ không còn đánh thuế. Tiêu chuẩn nội địa hóa không phải là một tiêu chuẩn bắt buộc. Bởi nếu cứ phụ thuộc vào tỷ lệ nội địa hóa/sản lượng thì không thể phát triển được ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khi sản lượng quá thấp như hiện nay.

“Nếu không có chính sách đột phá thì không thể phát triển. Nếu sản lượng tiêu thụ xe không phát triển thì công nghiệp hỗ trợ cũng không thể phát triển, và như thế chắc chắn không thể có ngành công nghiệp ô tô” - Ông Hào khẳng định.

Mạnh mẽ hơn, ông Ngô Văn Trụ quả quyết: “Để có được ngành công nghiệp ô tô thì chỉ riêng Bộ Công thương không làm thể làm được. Bộ Công thương tâm huyết nhưng Bộ Giao thông Vận tải không tâm huyết, địa phương cứ tăng chi phí thì không thể phát triển”.

Liên quan đến những tác động của các loại thuế, phí vào thị trường ô tô cũng như ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, ông Phạm Đình Thi - Phó Vụ trưởng Vụ chính sách thuế - Bộ Tài chính khẳng định: “Thuế là công cụ điều tiết vĩ mô của nền kinh tế. Tuy nhiên, đối với ngành công nghiệp ô tô lại không hẳn vậy. Thuế luôn xung đột với các nhóm lợi ích. Người tiêu dùng mong muốn chất lượng cao nhưng giá phải rẻ. Nhà nhập khẩu thì mong muốn giảm thuế nhập khẩu để bán được hàng, nhưng nhà sản xuất trong nước lại muốn tăng thuế nhập khẩu để bảo hộ sản xuất trong nước phát triển. Hệ thống thuế dù có lý tưởng đến mức độ nào cũng không bao giờ đạt được mong muốn của các nhóm lợi ích. Do vậy, vấn đề đặt ra là thiết kế các chiến lược phát triển của các ngành phải làm sao để hài hòa các lợi ích”.

Một nước công nghiệp không thể đi bộ

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã xác định, đây là một ngành công nghiệp rất quan trọng, cần được ưu tiên phát triển. Tuy nhiên, Chiến lược cũng khẳng định, phát triển công nghiệp ô tô cần phù hợp với cuộc sống tiêu dùng của đất nước, phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hạ tầng giao thông và các yêu cầu về bảo vệ môi trường.

Ông Đỗ Hữu Hào - Chủ tịch Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công thương bày tỏ, nên khuyến khích sử dụng ô tô vì một nước công nghiệp, con người “không thể đi bộ được”. Nên đánh mạnh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với những dòng xe hạng sang, không khuyến khích sử dụng.

“Hiện tại vướng mắc nhất vẫn là cơ chế. Chỉ khi người dân tham gia thị trường ô tô thì sản lượng ô tô mới tăng, công nghiệp hỗ trợ mới phát triển. Nếu như Bộ tài chính, Bộ Giao thông Vận tải công bố những chính sách ổn định, lập tức chỉ ngay tháng sau, thị trường ô tô sẽ sôi động hẳn lên… Trong khi quy định sẽ thu nhiều loại phí từ vài triệu đến 60 triệu đồng/ô tô chưa được áp dụng cụ thể, mới chỉ là tin đồn, nhưng đã khiến người dân lo lắng, cân nhắc việc mua xe” - Ông Hào lưu ý.

Cần thiết có một dòng xe chiến lược?

Bà Trương Thị Chí Bình - Giám đốc Trung tâm Phát triển DN công  nghiệp hỗ trợ, Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, Bộ Công thương cho rằng, để phát triển công nghiệp ô tô, cần thiết phải có một dòng xe chiến lược. Phát triển công nghiệp ô tô chính là niềm hy vọng lớn lao nhất của công nghiệp hỗ trợ vì nó liên quan đến công nghiệp chế tạo. Không chỉ vậy, nó còn giúp cải thiện thói quen tiêu dùng và hình thành tư duy công nghiệp. “Khi có dòng xe chiến lược sẽ có điều kiện để phát triển sản xuất, tăng sản lượng, phát triển DN chế tạo, ừ đó có điều kiện để phát triển cơ sở hạ tầng” - bà Bình quả quyết.

Tuy nhiên, dưới góc độ một nhà nghiên cứu độc lập, Ths. KS Trần Tiến Vũ cho rằng, nếu Việt Nam mới có hơn chục năm khởi động thì không nên quá “xúc động” trong việc tìm mọi cách để phát triển ngành công nghiệp ô tô - khi các điều kiện chưa đủ chín. Không nên chỉ định phải xây dựng hay là ra quyết định việc phát triển một dòng xe chiến lược mà hãy để cho tự cuộc sống, để thị trường tự chọn lọc.

Ông Vũ dẫn chứng, “Doanh nghiệp ô tô Trường Hải của ông Trần Bá Dương vừa  xây dựng một nhà máy chế tạo động cơ. Cái động cơ ấy mới là trái tim của ô tô, còn những công việc khác là việc phụ thôi. Đấy mới là đúng hướng. Và Trường Hải có thể trong tương lai sẽ tạo ra được một dòng xe chiến lược. Hiện nay Việt Nam có rất nhiều cơ sở lắp ráp các loại xe và rất nhiều logo xe, các dòng xe mênh mông lắm cho nên bị loạn, bị loãng”.

Cần nghiên cứu lại chính sách thuế bởi hiện có quá nhiều loại thuế thu trên đầu mỗi sản phẩm hàng hóa, nhất là mặt hàng ô tô. Cần học tập kinh nghiệm của nhiều nước khi không khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân mà đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng, ví dụ như ở Đức, việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Đức đã bắt đầu từ việc phát triển hạ tầng - ông Vũ chia sẻ kinh nghiệm của Đức từ quá trình tìm hiểu 20 năm làm việc tại nước bạn.

Thời gian xóa bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ thị trường ASEAN vào Việt Nam không còn nhiều. Trong khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay đang ở mức giậm chân tại chỗ nếu không muốn nói là đi thụt lùi. Liệu thời gian gần 6 năm còn lại, có đủ để Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ô tô với rất nhiều doanh nghiệp cùng sản xuất nhiều mặt hàng, nhiều dòng sản phẩm…? Câu trả lời đó phải được xác định ngay từ bây giờ trước khi quá muộn./.

Nguyễn Quỳnh - Huy Phương/VOV online

Read more »

Cảnh báo các Bác mua xe Ôtô tại TP.Hồ Chí Minh

Không có xe lại mất tiền!

Chủ Nhật, 17/06/2012 22:28

Ngỡ sẽ mua được ô tô giá rẻ hơn ở các đại lý chính hãng nhưng nhiều khách hàng đã bị mất tiền cọc tức tưởi

Khách hàng khiếu nại Công ty Đại Đô Thành với AFCA

Mới đây, Hội Chống gian lận thương mại - Bảo vệ người tiêu dùng (AFCA, TPHCM) đã nhận ủy quyền của 4 người để can thiệp làm rõ việc Công ty TNHH Ô tô Đại Đô Thành (ĐĐT, phường Đa Kao, quận 1 - TPHCM) lừa đảo chiếm đoạt hơn 300 triệu đồng tiền đặt cọc mua xe của họ.

Lịch sự rồi… trở mặt

 Trong đơn khiếu nại gửi Báo Người Lao Động, anh Viên Hoàng Hải (ngụ quận Bình Thạnh - TPHCM) cho biết đã đặt cọc 20 triệu đồng để mua chiếc Ford Fiesta trị giá 621 triệu đồng tại Công ty ĐĐT từ ngày 25-8-2011. ĐĐT hẹn anh Hải hôm sau xem xe, nếu đồng ý thì ký hợp đồng mua bán và thanh toán hết số tiền còn lại trong 3 ngày.

Hôm sau, anh Hải đến salon Ford Bình Triệu để xem xe thì được giới thiệu một chiếc có vết trầy xước đã “mông má” lại nên không đồng ý. Một nhân viên ĐĐT hẹn anh 2 lần khác nhưng đều không có xe. Dù vậy, họ tiếp tục đưa ra điều kiện khách hàng phải đóng hết số tiền còn lại, nếu không thì mất tiền cọc.

Anh Hải cho biết do nóng lòng mua xe, thấy trang web của ĐĐT có lời chào mời giá cạnh tranh, thủ tục dễ dàng nên đặt cọc. “Khi mình đến, họ rất lịch sự và tận tình nhưng lúc đã nhận tiền cọc thì trở mặt. Mình phản ứng thì họ bảo cứ việc đi thưa kiện” - anh thất vọng. Không chỉ tố cáo đến AFCA, anh Hải còn nộp đơn khởi kiện ĐĐT ra TAND quận 1.

Bà Lâm Đào Khánh Lan cũng là một trong những khách hàng dính “bẫy” của ĐĐT. Ngày 28-5-2011, bà Lan đến văn phòng ĐĐT hỏi mua chiếc Kia Forte nhưng không thấy xe trưng bày. Đại diện bán hàng, ông Dương Văn Thạnh, cho biết xe để ở Bình Triệu, khi nào xong thủ tục ngân hàng (NH) sẽ đưa đi xem. Sau khi cho xem xe trên máy vi tính, ông Thạnh đề nghị bà đặt cọc mua. Bà Lan đặt cọc 300 USD, ông Thạnh hẹn trong 3 ngày sẽ có kết quả của NH.

Hôm sau, ông Thạnh đề nghị bà Lan đóng thêm cho đủ 20 triệu đồng, ký hợp đồng và hứa trong một tuần hoặc tối đa 10 ngày sẽ hoàn thành thủ tục để nhận xe. Đến ngày 16-6-2011, ông Thạnh báo bà Lan ngày 20 đến đóng tiếp cho đủ 232 triệu đồng. Đúng hẹn, bà Lan mang tiền tới và đề nghị cho xem xe nhưng không có. Tuy vậy, ĐĐT vẫn khăng khăng bảo bà đưa tiền đủ, nếu không sẽ mất tiền cọc, không chịu thì cứ đi thưa kiện!

 Liên tục đổi ý

 Bức xúc nhất là trường hợp anh Nguyễn Hoàng Phi Hùng (ngụ quận Bình Thạnh). Đặt mua xe từ tháng 11-2011 và đã đóng cho ĐĐT 269 triệu đồng nhưng đến nay, anh vẫn chưa nhận xe.

Anh Hùng cho biết đã đến ĐĐT hỏi mua chiếc Chevrolet trị giá 23.300 USD vào ngày 7-11-2011. Đại diện công ty, ông Nguyễn Thanh Hoàng, thỏa thuận phía ĐĐT sẽ lo thủ tục vay NH. Chiều cùng ngày, ông Hoàng báo đã có NH chấp nhận cho Hùng vay 300 triệu đồng, sau đó đề nghị anh đến thanh toán 30% chi phí còn lại của xe và các khoản khác. Sau khi anh Hùng thanh toán tổng cộng 269 triệu đồng, ông Hoàng hẹn xem xe vào hôm sau nhưng lại khất vì “chưa về đến”.

Đến ngày 29-11, ông Hoàng hẹn 2 ngày sau giao xe cho anh Hùng nhưng chiều cùng ngày lại thông báo rằng NH không cho vay nữa! Sau đó, ĐĐT ép anh Hùng bán lại chiếc xe và phải chịu mất các loại thuế, phí, chỉ trả lại 190 triệu đồng hoặc bớt 20 triệu đồng để anh thanh toán thêm 280 triệu đồng thì mới giao xe. Tuy nhiên, khi anh Hùng vay được thêm tiền thì ĐĐT lại đổi ý, đòi anh phải trả đủ 300 triệu đồng. Hôm sau, anh Hùng chuẩn bị đủ 300 triệu đồng thì ĐĐT lại đổ cho anh vi phạm hợp đồng, phải chịu phạt 0,5%/ngày.

Đến ngày 9-3-2012, anh Hùng nài nỉ ĐĐT cho thanh toán đủ 300 triệu đồng để lấy xe và được đồng ý. Tuy nhiên, chiều 12-3, khi anh cùng cha mẹ đến ĐĐT theo lịch hẹn thì không ai tiếp. Mãi 2 giờ sau, một người ra lớn tiếng gây gổ, sau đó đóng cửa lại rồi cùng một nhóm nhân viên xông vào quật anh Hùng xuống sàn đánh, xé áo. Mẹ anh Hùng chạy ra cửa kêu cứu cũng bị người của ĐĐT chặn lại, tát vào mặt. Bà đã báo Công an phường Đa Kao và công an mời 2 bên về trụ sở làm việc. Tuy nhiên, theo mẹ anh Hùng, đến nay, vụ việc vẫn chưa được giải quyết.

Nguồn: www.nld.com.vn

Read more »

Thiết kế xây dựng nhà 2 tầng 1 tum 5x20m

Yêu cầu:

Lô đất 5m x 20m, hướng Tây. Thiết kế xây dựng nhà như thế nào vừa tiện lợi mà lại chi phí thấp với yêu cầu có 1 phòng khách + 3 phòng ngủ + 1 phòng bếp + 1 phòng ăn.

Trả lời:

Trước hết là về kiến trúc, theo như yêu cầu của bạn nhóm tư vấn thiết kế đã chừa ra một khoảng diện tích nhỏ phía trước là 3m, phía sau 1,5 m tuỳ theo mục đích sử dụng của gia đình.

Mặt bằng Tầng 1 chúng tôi đề ra phương án thiết kế giúp bạn có sự lựa chọn da dạng phù hợp phong thuỷ và sở thích của mình.

Phía sân trước là khoảng không gian mở kết hợp một nửa diện tích (3m) bên ngoài với một phần diện tích trong nhà (3m) làm gara để xe, như vậy gia đình bạn đã tận dụng được một khoảng không rất tiện ích. Với khu vực này, bạn có thể sử dụng mái che dạng nhẹ như tấm lợp xuyên sáng hoặc mái kính giúp lấy ánh sáng và thông thoáng khí. Lối vào cửa chính được đặt một bên, cửa vào nhà lùi vào 3m so với diện tích xây dựng, tiếp cận luôn với không gian phòng khách. Khu vực bếp ăn được bố trí liền kề với phòng ngủ (dành cho người giúp việc) và vệ sinh dưới gầm cầu thang phục vụ cho sinh hoạt cần thiết.

Việc bố trí không gian tầng 1 như vậy có những ưu điểm như: tận dụng được khoảng sân phía trước; không gian phòng khách, bếp ăn thoáng. Từ phòng bếp có thể thông ra khoảng sân nhỏ phía sau lấy ánh sáng và không khí trong lành vào nhà.

Mặt bằng tầng 2 bao gồm 2 phòng ngủ được bố trí 2 phía, mỗi phòng có 1 vệ sinh riêng, cửa sổ mở giúp thông thoáng không khí trong phòng. Một phòng sinh hoạt chung rộng kết hợp với thang và sảnh tạo sự thoải mái, là nơi sum họp, thư giãn của gia đình. Bạn có thể bố trí một vài tiểu cảnh nhỏ để không gian ở đây thêm phần sinh động và hấp dẫn.

Công ty Cổ phần Xây dựng Kiến trúc và Nội thất Domino

Tầng tum bao gồm một phòng ngủ và một toilet có thể là nơi giặt giũ phía sau, khu vực trước là khoảng sân rộng rãi là nơi phơi đồ hoặc để chậu cảnh cho không gian gần gũi với thiên nhiên, hưởng thụ chất lượng cuộc sống.

Nếu có nhu cầu bài trí thêm một số đồ dùng gia đình hoặc về tiểu cảnh làm đẹp cho ngôi nhà thì bạn có thể nhờ sự tư vấn trực tiếp của KTS để có một không gian hoàn hảo và đẹp mắt hơn.

Read more »

Tư vấn thiết kế nhà 5x15m

Tư vấn thiết kế nhà - Tầng 1:

Theo yêu cầu xây nhà trong khoảng 15m, tầng 1 được thiết kế gồm phòng bếp, phòng ăn, phòng khách và vệ sinh. Bếp nấu sẽ để phía trong cùng của nhà, nơi đây cũng thiết kế 1 khoảng thông tầng nhỏ để không khí lưu thông và thoát mùi cho bếp, với diện tích này bạn hoàn toàn có thể ngăn tách biệt khu bếp riêng biệt để đảm bảo vệ sinh cho ngôi nhà. Lối vào nhà thiết kế 1 cửa đi và 1 cửa sổ lớn nhìn ra bồn hoa ngoài sân.

Tư vấn thiết kế nhà - Tầng 2:

Tầng 2 được thiết kế gồm 2 phòng ngủ và 2 vệ sinh. Tại 2 phòng ngủ phía trong, có 1 khoảng nhỏ để thông tầng lấy gió và ánh sáng cho cả 2 phòng. Hai phòng vệ sinh được chúng tôi thiết kế gần nhau để tiện cho việc cấp thoát nước. Phòng ngủ lớn có vệ sinh riêng và ban công ra ngoài, tại đây có thể trồng các cây xanh nhỏ đem lại thiên nhiên cho căn phòng cũng như thẩm mỹ khi nhìn từ ngoài vào nhà.

Tư vấn thiết kế nhà - Tầng 3:

Tầng 3 gồm có 1 phòng thờ, 1 phòng ngủ, 1 wc kết hợp giặt đồ, 1 sân phơi kết hợp sân chơi phía trước. Phòng ngủ phía trong cũng có 1 khoảng thông tầng lấy gió và ánh sáng cho ngôi nhà. Sân phơi và sân chơi khá rộng, anh có thể trồng các cây cảnh ở trong sân và ở ban công đua ra.

Kiến trúc Beta Viet

Read more »

Nhà 2,5 tầng diện tích 5m x 18m

Yêu cầu:

Lô đất 5x30m, hướng Đông Nam. Tôi muốn xây ngôi nhà có 2,5 tầng trong khoảng 5m x18m, phần còn lại để làm sân trước, sân sau và chỗ để xe.

Tầng 1 gồm có: bếp, phòng khách, 1 phòng ngủ. Tầng 3 là gian đặt ban thờ, phòng thể dục. Mỗi tầng có một nhà vệ sinh.

Trả lời:

Qua những thông tin về mảnh đất và yêu cầu về các công năng sử dụng của gia đình bạn, chúng tôi đưa ra gợi ý về ngôi nhà qua mẫu thiết kế sơ bộ sau đây:

Vị trí mảnh đất nằm về hướng Đông Nam rất có lợi, vì vậy nên mở rộng tối đa những khoảng không như cửa chính, cửa sổ…để lấy gió và ánh sáng tự nhiên vào nhà. Với diện tích xây dựng 5x18m hoàn toàn có thể đáp ứng đầy đủ các không gian sống theo như gia đình bạn yêu cầu và có thể xây 3 tầng.

Tầng 1: Phía trước nhà chúng tôi chừa ra một khoảng đệm làm sân trước, phần diện tích này có thể tận dụng làm nơi để xe của gia đình hoặc khách đến chơi, đồng thời là không gian trống lấy ánh sáng tự nhiên vào phòng.

Sau khoảng sân trước bạn sẽ được tiếp xúc với phòng khách của gia đình. Không gian này được lấy ánh sáng và gió qua vách kính lớn trong phòng nhìn ra sân tạo cảm giác thông thoáng dễ chịu khi tiếp khách cũng như khi cả gia đình quây quần. Để căn phòng thêm lãng mạn, gia đình bạn có thể bố trí một chiếc rèm cùng với vách kính, vừa tạo được gu thẩm mỹ riêng lại có thể điều chỉnh ánh sáng trong phòng theo ý vào ban ngày.

Sân trong của ngôi nhà là nơi bố trí những tiểu cảnh xanh lấy ánh sáng từ không khí và ánh sáng từ khoảng thông tầng. Tiểu cảnh xanh trong nhà không những làm không gian trong nhà sinh động mà còn có chức năng như lá phổi điều hoà không khí cho không gian các phòng.

Phòng ngủ xinh xắn có vách kính lớn nhìn ra khoảng sân trong mát mẻ. WC chung đặt dưới cầu thang phục vụ nhu cầu của gia đình khi cần thiết.

Không gian bếp ăn khá thoải mái và có cửa phụ ra sân sau thuận tiện cho việc đi lại. Khu vực sân sau có thể làm vườn rau xanh hoặc sân cây cảnh theo nhu cầu của gia đình.

Tầng 2: Bao gồm 2 phòng ngủ rộng rãi, có vách kính lớn trong phòng. Vì là phòng của từng cá nhân nên việc bài trí phòng sao cho đáp ứng được các công năng sử dụng và thể hiện được phong cách riêng là phụ thuộc vào sự khéo léo và gu thẩm mỹ của mỗi người.

Phòng thay đồ và vệ sinh chung được kết hợp trong cùng một không gian tạo sự thuận tiện trong sinh hoạt. Khoảng thông tầng góp phần làm thông thoáng không gian toàn bộ không gian tầng 2 trong ngôi nhà.

Tầng 3: Không gian tầng 3 được bố trí một phòng thể dục, phòng thờ và khu vực giặt đồ. Đặc biệt, nơi phơi đồ được bố trí ngay trong phòng giặt giúp gia đình có thể yên tâm khi bất chợt mưa mà gia đình đi vắng.

Hy vọng bạn và gia đình hài lòng với mẫu thiết kế của chúng tôi!

KTS. Nguyễn Minh Tân - Công ty Cổ phần ADkientruc

Read more »